近日，东方航空恢复上海浦东与杭州萧山之间的每日往返航班。这个去年仅运营40天就因“鲜有问津”而停飞的航线，此次二度“复飞”后引发热议。一边是单条航线大概率亏损的现实，一边是航司主动复航的决策，这条176公里的短途航线“亏本也要飞”的背后，到底藏着航空枢纽布局与区域交通协同的何种运转逻辑？
短途航班的“必要性”之争从未停止
“50分钟飞行，230元票价，比高铁贵3倍，值吗？”这是绝大多数人对于上海往返杭州航线最直接的反应。在路途时间几乎相差无几的前提下，铁路和航空的票价成为了摆在绝大多数出行者面前的一道单选题。
对于普通人来说，答案显而易见，毕竟很少会有人和钱过不去。其实，“短途航班是否必要”的争论从未停止。尤其是在沪杭“一小时交通圈”内，高铁的优势堪称碾压级。
铁路出行的“性价比”显而易见：上海与杭州间高铁最短45分钟可达，二等座票价仅73元，时间较长一些的也就1小时左右，而且班次密集到“3至5分钟一班”，无需提前两小时到机场安检，也不受天气影响。
上海至杭州的高铁票价仅为机票的1/3，且班次多。手机截图
相比之下，航班230元起的票价（未含机建燃油费）、加上往返机场的时间成本，对普通通勤旅客几乎没有吸引力。
记者在众多互联网平台搜索后发现，就有去年体验过相关短途航线的旅客评论表示，自己面包还没吃完，飞机就开始降落了，“实际空中飞行才20多分钟，但前期光安检和候机就花了两小时”。
但另一种支持的声音也不能被忽视。采访中，就有专业旅客提出，短途航班的价值在于“精准补位”，而非“替代高铁”。当高铁无法解决“国际中转+大件行李”的痛点时，短途航班就有了存在的意义。
亏本也要飞？算一算短途航线的“账本密码”
当普通旅客还在计算哪种出行工具更省钱时，航司则对于战略考量有着更明确的布局，这一点也恰恰是其坚持短途航线“亏本也要飞”背后的深度运转逻辑。
“单看沪杭航线本身，大概率是亏的，但算上国际航线的‘联动账’，这笔买卖很划算。”民航业内人士直言。
2024年航线短暂停飞的核心原因清晰可见：空客A320执飞带来的高运营成本，遭遇仅40%的客座率，叠加高铁的激烈竞争，单程票价根本无法覆盖成本。
但此次复航，航司的算盘早已跳出“短途盈利”的单一维度。有业内人士就直指“复飞”核心：航司在满足国际中转的“喂客”刚需，不断撑起长航线的飞行价值。
上海浦东机场与杭州萧山机场的国际枢纽之间的能级差距悬殊显而易见。以2025年冬春航季为例，浦东机场日均国际及港澳台航班达720架次，其中，新增阿根廷布宜诺斯艾利斯等洲际航点，而杭州萧山机场同期日均仅约82架次，航线多集中于日韩及东南亚。
不难发现，这种差距让沪杭航线成为了名副其实的“空中摆渡车”。例如，杭州旅客在早上8点50分飞抵浦东后，有充足时间衔接前往阿姆斯特丹、巴黎等多地的国际航班；上海晚间22点20分的返程航班，则能接住国际落地旅客，弥补晚间跨城交通空白。
“带两个大行李箱，以前要从浦东转机场联络线到虹桥再坐高铁，折腾近3小时，现在直接‘行李直挂’到家。”在澳大利亚工作的杭州人徐先生，刚买下12月的返程联程机票，他的经历道出核心需求。东航提供的“一票到底、行李直挂”服务，让旅客在杭州就能完成国际航班值机，无需在浦东二次托运，这种便捷性正是高铁无法替代的。
短途航线或为长三角一体化增添“交通新注脚”
记者在采访中了解到，其实，诸如沪杭这类的短途航线并非个例，目前，仅东航方面就已经在长三角布局了7条类似的接驳航线，每周往返76班次。其中，义乌至浦东航线的中转旅客占比超60%，南京至浦东航线更是已经运营了十多年。
这些航线看似“亏本”，实际上却为国际长航线输送了稳定客源。以宽体客机执飞的洲际航线为例，有业内人士就透露，其只要每多搭载一名旅客，所带来的利润就能大大覆盖短途航线造成的亏损。更关键的是，短途接驳让浦东机场的服务半径延伸至杭州、义乌等城市，进一步巩固了其国际枢纽地位。
不难发现，这趟二度复航的沪杭短途航线本质是长三角交通从“互联互通”向“提质增效”升级的缩影。它既不是对高铁的挑战，也不是航司的“非理性决策”，而是聚焦了国际中转的高端需求。
不过，随着直通浦东机场的沪乍杭高铁进入规划建设期，未来，短途航班或许将面临更多新挑战。但在当下，这条176公里的航线正用“亏本也要飞”的深度布局中国股票配资公司排名，为长三角一体化增添“交通新注脚”。
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